一场疫情，人心惶惶。
本来应该热闹喜庆的鼠年春节，成为非典结束17年之后，最压抑的时刻。
面对灾害，车企们行动迅速。最近，一汽、吉利、长城、宝马、蔚来、小鹏、威马等汽车产业上下游30余家企业都对新型冠状病毒感染的肺炎（新冠肺炎）疫情重灾区湖北进行了捐款捐物。
但显然，这场大面积的疾病爆发并不会很快结束。经历了2019年的寒冬后，2020年中国车市或许再受重创。
据Bernstein分析师统计，截至1月27日，中国已出现大约40座有不少于10例确诊病例的城市。而这些城市去年为汽车市场贡献的销量约为800万辆，占全国车市总销量的36.8%。
停放着的汽车/Unsplash
在SARS病毒笼罩下的2003年，带动了消费者对私家车的需求，进一步促成了车市三成以上的大幅增长。但在2020年，一切就没有那么幸运了。
与17年前相比，中国的经济情况、汽车消费市场的情况已经完全不同。这场疫情对中国车市注定是雪上加霜。
从当下来看，一季度车市大概率将出现两位数的跌幅，一些抗风险能力低的车企很可能会就此退出竞争。对于一些新造车企而言，疾病蔓延导致的融资窗口的延后，更是一次沉重打击。不仅仅是新车交易，从上下游的零部件、二手车、经销商体系，再到出行与自动驾驶、车联网技术的初创企业，这次，都将经历一道关口。
完全不同的中国市场
与2003年的“SARS”相似，此次的新冠肺炎源头依然是野生动物，目前看致死率虽低，但传染性更强。
来自腾讯的疫情实时追踪数据显示，截至1月29日19点，全国新冠肺炎确诊病例已达6080例，超过“SARS”疫情感染人数总和，疑似病例、确诊人数仍然在快速攀升。为了抗击疫情，国家采取了诸多措施，包括武汉等多座城市封城、延长全国春节假期、各地城际交通停运等等。而这样的措施，在2003年的“SARS”期间并未采取过。
除了一些政府行为外，全国各地的人民也开始自发进行抗击疫情。即使是四五线城市，也有很多小区不允许外部人员入内。
“未来1周至10天，疫情或许将到达顶峰。"钟南山院士如是说。但对于中国经济和市场而言，影响或许将持续更久。
2020年的市场环境与2003年“SARS”期间已经大有不同。
彼时，中国刚刚加入WTO不久，市场经济正处于飞速发展阶段，房价还处于低位。2003年，即使在非典之下，来自国家统计局数据显示，中国GDP增速仍然高达10.0%，增幅较2002年继续提升。
在飞速奔跑了十余年后，中国经济早已进入低速增长的“新常态”。如今，国家更注重经济增长的质量。2019年，中国GDP增速为6.1%。
（制表人/亿欧分析员 杨雅茹）
此外，1月28日，世界卫生组织已将新型冠状病毒在全球范围的危险程度从“中等”改为“高”，在中国的危险程度为“极高”。如若世卫组织未来将武汉肺炎疫情定义为“全球突发卫生事件”，这很可能进一步拉低经济增长的速度。
虽然从世界范围来看，中国的经济增速仍然排在前列，但对于汽车这样的高档消费品的需求已经度过了快速增长期。
自2001年开始，大量海外车企在华投产，汽车消费得到大幅刺激，而“SARS”疫情对于私家车消费也有所刺激。不少人担心乘坐公共交通工具导致传染疫情，所以下定决心购买属于自己的私家车。
（制表人/亿欧分析员 钱漪）
如今，汽车市场也进入了“新常态”。2019年，乘用车市场下跌9.6%，跌幅较2018年继续扩大。同时，中国的汽车保有量也达到了2.6亿辆，平均车龄也增至2.9年。
换言之，社会对汽车消费的整体需求在降低。而从中国经济的收入结构上看，17年来，中国经济已经从工业向服务业快速转型。特别是在消费力旺盛的大中小城市——也是此次疫情蔓延的地区，服务业更是支柱产业。而疫情蔓延导致民众不得不自发隔离，对于服务业，特别是中小企业主而言，显然是重创。预期收入的下降，将进一步打击人们在大宗消费品上的积极性。
做好“最坏”的打算
1月28日，国家卫健委高级别专家组成员、中国工程院院士李兰娟在接受央视采访时表示：“我们已经拥有了疫苗的种子株。通过疫苗株以后，我们就可以制备疫苗。制备疫苗要有个过程，拿到疫苗株需要一个半月，之后还需要一个半月的审批过程。”
乐观预计，3个月后病情能够得到全面抑制。但在此之前，恐怕很少有消费者愿意出门，更何谈购车。
在中国汽车市场上，由于有春节，第一季度是传统的淡季。在2019年第一季度，中国汽车产销跌幅已经达到10.5%，超过两位数。且在原本的态势下，消费需求正在进一步放缓。如今，疫情将会对中国汽车市场带来更大伤害。
亿欧汽车预计，今年一季度的汽车销量将持续两位数的跌幅。而最悲观的估计是：跌幅达到三成。由于疫情严峻导致消费需求降低，一些车企或许将调整新车上市节奏，避免上市后“哑炮”。但产品更新节奏变慢，也将进一步影响销量增长。
（夜空下的交通/pexels）
对于汽车企业而言，防疫大幅增加了成本；为控制疫情蔓延，生产节奏也被打乱；受制于封城，交通运输、物流多有不便，各类成本进一步增加。这让已经进入洗牌期的中国车市将按下淘汰加速键。
对于一汽、上汽等国有车企巨头和吉利、长城等体量较大的民企来说，已经在21世纪的20年里积累了一定的抗风险能力；但力帆、华泰等本就亏损巨大、欠款难清的边缘车企，本就已走到生死边缘。如今，则更是难上加难。
对于刚刚成立不久的新造车企们，这或许是襁褓中的一次重创。
汽车制造是一个回报周期极长的产业。成立至今已有17年，特斯拉从未在任何一年实现过年度盈利。成立于2014年前后的中国新造车企们，即便可以踩在前人的肩膀上探索，想要实现盈利也至少还需数年拼搏。
资本寒冬已加速新造车企的淘汰，疫情则进一步加大投资机构持币观望的情绪。知名投资机构经纬中国分析认为：疫情将导致一级市场融资窗口从第二季度推迟至三到四季度；企业融资周期将显著延长；此外，投资者避险情绪将会提高，严重亏损（月度亏损在收入50%以上）或者低于6个月现金流，都会成为投资交易的实质性障碍。
（制表人/亿欧分析员 张宇喆）
对于资金链本就紧张的新造车企而言，无疑进一步提升了融资难度。此外，疫情对于正在准备IPO的小鹏汽车、理想汽车而言，也绝非好消息。
部分造车新势力已开始采取一定的措施。有小鹏汽车内部人士对亿欧汽车透露，该公司旗下第二款产品P7本计划于3月推出，但受疫情影响，其上市可能不会举行线下发布会。威马汽车相关人士表示，春节前，各自营店与智行合作人门店已对热门配置车型做了充足准备。
新车交易受打击，上游零部件企业势必被波及；而一些车企倒闭导致的坏账，也加大了零部件企业的资金链压力。此外，涉及物流运输、线下交易的二手车，也将受到影响。从二手车线下交易市场、二手车商，再到二手车电商，无一例外。目前，它们将受到多大程度的影响还尚未有机构给出预测。
度过寒冬，要做好最坏的打算。但并非全无希望，经济周期的波动是自然规律。当走出谷底，被压抑已经的中国汽车产业或许将迎来一次新的增长。到那时，已经完成了一次优胜劣汰的中国车市将有更健康的发展。