据时代商学院不完全统计，目前已有11家车企（其中有10家是上市车企）陆续宣布启动网约车业务和推出共享汽车平台。在传统汽车销售渠道疲软的情况下，车企布局网约车市场为车辆去库存、寻找新的增量空间提供一条新的道路。车企可通过自给车辆极大程度降低采购车辆的成本，网约车成为车企转型的必争之地。
我们以吉利汽车为例，分析布局网约车平台对其旗下品牌帝豪EV销量的影响，发现吉利借网约车业务消化产能效果较为显著。此外将网约车衍生的增值服务和传统汽车销售毛利对比，以及车企可以通过网约车进行品牌宣传进一步提高企业去库存的速度，我们认为网约车市场可持续性发展潜力较大。
截至2018年底，我国网约车用户规模（网约出租车+网约专车）已经超过6亿人，未来仍有很大可能以平均30%的速度上涨。市场预期网约车市场规模到2022年将超过5000亿元，城市渗透率还有很大的增长空间，进一步说明了需求大的网约车市场将给各大传统车企带来新的利润增长渠道。最后，我们从传统车企网约车平台认知度低、运营管理不成熟以及高度依赖补贴等方面阐述传统车企入局网约车市场的局限性。
一、网约车市场可持续发展潜力大
1、车企纷纷布局网约车
图表1：传统车企试线网约车业务
自2017年以来，上市车企纷纷进军网约车市场。如图表1显示，长安汽车于两年前就开始投资共享汽车平台运营。从去年开始，以一汽集团推出移动出行品牌开始后，各大车企陆续启动网约车运营平台。除了长安、一汽以及东风各自加入网约车市场外，这三大汽车央企于今年3月联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业共同成立T3出行公司，希望通过资源整合以及政策优势迅速抢占市场。
从图表1中我们也可以看到，部分车企着重布局高端市场（如宝马集团、吉利汽车）。就目前来看，国内网约车高端市场供给侧相对空白，而旺盛的商务车使用需求仍未被满足。一方面现有市场上有高端车出行需求的消费者对价格的敏感度较低，另一方面随着消费水平的提高，大量潜在高端出行需求也正处于萌发阶段，豪华网约车的市场前景相当可期。
2、吉利借网约车业务消化产能效果显著
目前传统车企布局网约车的业务模式大致有2种。一方面车企通过重资产方式自营共享出行业务，以增值服务为主获得利润；另一方面车企以轻资产方式将汽车销售给网约车司机。我们主要以后者经营模式研究网约车业务给传统车企带来的收益。
图表2：吉利帝豪EV品牌近3年销量
图表3：吉利帝豪EV品牌今年前4月销量
（数据来源:吉利产销快报，时代商学院）
时代商学院以吉利为例研究网约车业务对车企去库存的效应。曹操专车是吉利汽车2015年战略投资的互联网+新能源出行服务平台，截至2018年底，曹操专车已取得71个城市的网约车牌照，投放新能源专车3.2万辆。随着公司网约车业务规模扩张，曹操专车直接消化了相当一部分帝豪EV的产能。据2019年一季度的上牌量数据显示，96%的比亚迪e5和57%的北汽EU系列进入了租赁、网约车市场，近60%的帝豪EV被出行市场消化，曹操专车是其主要流向。
如图表2和3，2016年到2018年帝豪EV品牌销量逐年上升，今年前4月销量也以近30%的环比增速在上涨，今年2月份更是位居新能源汽车品牌销量榜首。帝豪EV的产品力固然不错，不过更多的是得益于吉利汽车旗下曹操出行网约车的助力。
3、网约车衍生的品牌宣传效应与增值服务
传统车企加入网约车市场不仅可以实现品牌销量的提升，也能满足日益增长的个性化出行需求，打造全新的出行服务品牌。通过网约车服务，与4s店或者展厅相比，乘车体验车辆各方面性能更为直观，使乘客有望成为车企潜在的买主。
此外车企入局网约车也是对汽车金融的一种布局方式。由于车市低迷大趋势和竞争激烈，汽车销售的利润空间被压缩的越来越低。经时代商学院研究，2018年汽车增值服务（含汽车金融）毛利率均值在40%左右，远高于售车毛利率。网约车司机比普通买主更倾向于通过汽车金融方式购车，车企因此获得的金融费用也将成为公司的重要收入来源。
我们认为吉利汽车借网约车业务消化产能的效果，可以一定程度反映出共享出行市场将会给传统车企带来可持续性的收益。一方面车企通过网约车运营模式来应对汽车销售饱和的现状，增加去库存的渠道。另一方面自主汽车以共享出行方式投入到市场，可以免费、高效、持续的为品牌做宣传，进一步提高消费者购买订单。此外网约车未来衍生的增值服务例如保险、融资租赁以及信贷等将会给车企带来可观的毛利，且这些需求不会随着行业周期的变化发生很大的波动。
二、网约车市场规模前景乐观
图表4：2013-2018年网约车用户规模
图表5：近6年网约车用户规模同比增长
（数据来源：公开数据，时代商学院）
2014年网约车行业迎来第一个爆发期，得益于网约车平台提供的巨额补贴，网约车的用户规模极速扩张，增速高达559.40%。随着补贴力度的减弱，用户规模基数变大，用户规模的增长回归平稳期，但仍然以平均30%左右的速度增长。截至2018年底，我国网约车用户规模约为6.55亿人（含网约出租车和网约专车）。
图表6：目前互联网出行交易规模及预测
图表7：互联网出行各线城市渗透率
（数据来源：公开数据，时代商学院）
如图表6显示，2015年中国互联网出行市场规模达681亿元，然后进入高速发展阶段，2018年市场交易规模增至2678亿元，近几年复合增长率高达58%，市场预期网约车市场规模到2022年将超过5000亿元。正是强大的市场需求，让车市低迷背景下急于寻找出路的传统车企看中了出行服务市场。随着汽车市场逐渐成熟，汽车厂商及零部件供应商的利润会继续下滑，而移动出行服务商的利润会逐年增长。
目前互联网出行的主战场集中在一、二线城市，其渗透率仅为40.1%和17.3%（如图表7），离市场饱和还有很长一段距离，而三、四线乃至五线城市仍是一块等待挖掘的巨大蛋糕。从各类打车软件相继上线到行业洗牌、寡头显现，再到监管升级，各大车企自主运营网约车平台。网约车为公共交通提供良好补充的同时也为用户提供个性化出行需求，传统车企、消费者以及监管部门共同推动整个行业高速持续的发展。
三、传统车企入局网约车背后的局限
1、车企网约车平台认知度低
用户对各大传统车企所推出的网约车品牌认知度不够，目前国内网约车市场已经相对成熟，主要品牌（如滴滴）的认知度和使用习惯已经形成。如图表8和图表9显示，以典型一线城市上海为例，目前滴滴出行成为用户和司机主要选择的共享出行平台，市占率超过70%。美团虽然在上线不久后迅速扩张市场份额，但是其付出的代价也不小，据美团招股书显示，2018年美团因网约车司机相关成本达44.6亿元，导致该业务调整后亏损净额为25亿元。但是车企要想通过网约车平台打开销量市场，就必须要拥有庞大、稳定的用户基础。因此如何让用户接受各大传统车企推出的网约车平台，即如何快速聚集用户对于各大传统车企来说会是一个比较大的挑战。
图表8：上海各网约车常用品牌用户占比
图表9：上海各网约车常用品牌司机占比
2、运营管理不成熟
虽然传统车企做网约车在硬件及资金占用上拥有更强的优势，但网约车前期投入大、短期盈利难、运营能力要求高的特点，仍是车企要面临的极大考验。网约车是运输服务，与制造业不同，有其自身的经营管理要求，而传统车企在这方面人才和经验的缺口较大。一旦管理不善，会出现很严重的安全以及舆论问题。
3、高度依赖补贴
图表10：乘客选择网约车主要原因占比
此前补贴战是网约车平台惯用的伎俩。虽然网约车市场有很大的市场前景，但是众多平台尚未盈利甚至还处于严重亏损的状态，主要源于平台拉拢司机资源与市场占有率而进行补贴，巨额补贴下网约车平台无法实现收支平衡。据公开数据显示，滴滴去年补贴高达113亿元，利润亏损为109亿元；网约车并非刚需消费，消费者价格敏感度较高，如图表10，据相关调查数据显示，超过30%的消费者是因为价格优惠才选择网约车软件。如果传统车企想要借由网约车平台消化产能与发展增值业务，不排除企业需要依赖高额补贴以快速获取市场的可能。
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